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新興 2025Q4 法人說明會
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新興 2025Q4 法說會簡報重點與營運摘要

新興航運股份有限公司 (2605.TW) 2025年第四季法說會簡報

日期: November 28, 2025 發言人: 許志鴻 副總經理

免責聲明 Disclaimer

本簡報可能包含新興航運股份有限公司 (Sincere Navigation Corporation, 「SNC」) 之內部預估、財務模擬結果或營運推論，僅供參考之用，並不構成事實保證或未來業績之承諾。

  • 第三方資料: 亦可能包含來自 Clarksons、IEA、IMF 等第三方之市場資料，惟本公司對該等資料之即時性、完整性與準確性不負任何保證責任。
  • 前瞻性陳述: 本簡報亦可能包含前瞻性陳述，涉及風險、不確定性與假設，實際結果可能與所述有重大差異。
  • 資訊來源: 本公司係基於公開來源或由合作方提供之資訊進行彙整，未經獨立驗證。
  • 版權聲明: 未經本公司事前書面同意，本簡報內容不得轉載、複製、引用或提供予第三方。

Company Overview

公司定位與宗旨 (Appendix 1)

  • 成立: 成立於1968年，為台灣領先的散裝航運企業之一。
  • 主要業務: 船舶運送、拖船駁船、船務代理。
  • 經驗: 擁有50年以上航運經驗，服務全球煤礦、鋼鐵、電力、造紙等行業。
  • 原則: 堅持國際法規、環保責任與安全航行。
  • 公司願景: 永續經營、穩健發展，致力於成為全球航運網絡的重要一環。

歷史發展里程碑 (Appendix 1)

年份事件
1960年創辦人許文貴先生創立集團。
1980年代轉型升級，從 Handysize 轉型為 Panamax 與 Capesize 大型船隊，成功拓展歐、美市場，成為亞洲最大私人海岬型船隊之一。
1987年吸收合併嘉興航業與台興航業。
1989年股票上市 (台灣證券交易所)，成立樂利航運 (賴比瑞亞註冊全資子公司)。
2001年成立海德股份 (馬紹爾群島註冊全資子公司)。
2004年成立海滬船務諮詢 (上海)，開拓中國市場。
2006年獲富比士 (Forbes) 選為亞太最佳中小企業之一。
2019年收購加拿大 OAK MARITIME (CANADA) INC.，擴大經營版圖。

公司控股架構 (Company Holding Structure) (Appendix 1)

  • 新興航運股份有限公司 (SNC): 臺灣證券交易所掛牌上市公司，直接擁有 MV Palona 船舶。
    • 功能性貨幣: 新臺幣 (TWD)。
  • Norley Corporation Inc.: SNC 全資子公司，作為特別目的實體公司 (Special Purpose Vehicle Companies, SPVCs) 的控股公司，採一船一公司的結構。
  • Sincere Navigation Corporation (Singapore) Pte. Ltd. (SNC SG): 註冊於新加坡，負責集團的商業營運。
  • Heywood Limited: 註冊於馬紹爾群島，是集團的財務資金管理公司 (Group Treasury)。
  • OMC (Oak Maritime (Canada) Inc.):
    • 功能性貨幣: 加幣 (CAD)。
    • 業務: 服務型實體，營運成本以加幣計，收入為美元管理服務費，營運規模相對較小。
  • Haihu (海滬船務諮詢(上海)有限公司):
    • 功能性貨幣: 人民幣 (CNY)。
    • 業務: 服務型實體，營運成本以人民幣計，收入為美元管理服務費，營運規模亦相對較小。
  • 註記: 除了 SNC、OMC 和 Haihu 外，所有其他實體的功能性貨幣皆為美元，且幾乎所有收入均以美元收取。

主要業務及船隊 (Main Business and Fleet Portfolio) (Appendix 1)

  • 船隊組成 (截至 2025年12月31日):
    • 4 艘 Kamsarmax 卡薩姆型
    • 7 艘 Capesize 海岬型
    • 1 艘 VLOC 超大型鐵礦砂船
    • 3 艘 VLCC 超大型原油運輸船
  • 總載重噸 (DWT): 2,707,265 噸
  • 噸位佔比:
    • Capesize: 1,232,480 DWT (46%)
    • VLCC: 894,438 DWT (33%)
    • Kamsarmax: 326,465 DWT (12%)
    • VLOC: 250,327 DWT (9%)
  • 船齡分佈 (按艘數):
    • 5 - 10 years: 4 艘 (Kamsarmax 1, Capesize 2, VLOC 1)
    • 10 - 15 years: 7 艘 (Kamsarmax 3, Capesize 5, VLCC 2)
    • over 15 years: 4 艘 (Capesize 2, VLCC 1)
  • 運營模式:
    • 3 艘超大型原油運輸船 (VLCC) 加入 Tanker International 運營池，並根據池內點數分配收益。
    • SNC 提供管理服務給 3 艘私有船舶的所有者，年收入總額為 60萬美元。

船隊明細 (Fleet Detail) (截至 Nov 13, 2025) (Appendix 1)

NoVesselShip ChineseDelivery DateTypeDWTScrubberCII RatingGHG Rating
1Oceana合盛輪2014/9/5Kamsarmax81,528VCB+
2Palona寶隆輪2014/11/6Kamsarmax81,611VCB+
3Rebekah蕾貝卡輪2012/3/1Kamsarmax82,113VCC+
4Sarah聖娜輪2018/11/14Kamsarmax81,082VB-C
5Chin Shan青山輪2004/11/22Capesize175,538DC
6Bao Shan寶山輪2006/9/7Capesize174,977CC
7Chou Shan舟山輪2005/7/8Capesize175,538CC
8Tai Shan泰山輪2011/8/31Capesize176,277VCC+
9Mineral Oak明和輪2010/3/10Capesize177,874CC+
10Wah Shan華山輪2015/8/31Capesize179,546VDA+
11Yue Shan玉山輪2009/9/4Capesize177,798CC+
12Tien Shan天山輪2018/3/8VLOC250,132VCA+
13Maxim美生輪2011/6/17VLCC296,655VCC+
14Kondor高登輪2012/1/10VLCC296,428VCC
15Elbhoff海福輪2017/1/16VLCC300,168VCB
Total2,707,265
  • 折舊政策: Depreciate based on useful life 20 years.
  • 乾塢政策: Drydocking every 2.5 years.

Financial Highlights

Q3 2025 財務表現 (QoQ)

Item單位Q3 25Q2 25Q3 25 / Q2 25Q3 24Q3 25 / Q3 24
Gross Revenue (營業收入)NT$M9971,08292%1,10091%
Profit After Tax (稅後淨利)NT$M155117132%24464%
EPS (每股盈餘)NT$ per share0.270.20135%0.4264%
Cash on Hand (現金)NT$M3,2213,29498%3,005107%
ROA % (資產報酬率)%0.760.55138%1.1268%
ROE % (股東權益報酬率)%0.980.70140%1.4070%
Liability / Asset (負債佔資產比)%21.8423.0895%18.74117%
Operating Cashflow (營業活動現金流量)NT$M55169579%72676%

Q3 2025 Financial Highlights

  • 總收入 (Gross Revenue): NT$997 M，較 Q2 2025 (NT$1,082 M) 下降，主要係因超大型油輪 (VLCC) 及超大型礦砂船 (VLOC) 租金水準下降所致。
  • 每股盈餘 (EPS): NT$0.27，較 Q2 2025 (NT$0.20) 增加，主要係因 Q2 認列所得稅費用 NT$81 M 的影響。
  • 現金餘額 (Cash Balance): 較 Q2 2025 下降，主要係舟山輪 (Chou Shan) 於第三季塢修且付款完成。
  • 負債資產比 (Debt-to-asset ratio): 下降至 21.84%，主要係因 Q2 美金匯率回升 (29.3 -> 30.45)，導致美金資產兌換為台幣金額之增加。

YTD Q3 2025 財務表現 (YoY)

NT$MYTD Sep 25YTD Sep 24% Change (YTD Sep 25/ YTD Sep 24)
Gross Revenue (營業收入)3,0253,38889%
Profit After Tax (稅後淨利)2851,29922%
EPS (每股盈餘) (NT$ per share)0.492.2222%
Cash on Hand (現金)3,2213,005107%
ROA % (資產報酬率)1.326.1322%
ROE % (股東權益報酬率)1.657.8321%
Liability / Asset (負債佔資產比)21.8418.74117%
Operating Cashflow (營業活動現金流量)1,6372,39168%

YTD Q3 2025 Financial Highlights

  • 總收入 (Gross Revenue): NT$3,025 M，低於 2024 年同期 NT$3,388 M，主要原因是 2024 年超大型礦砂船 (VLOC) 的運費較高。
  • 每股盈餘 (EPS): NT$0.49，較 2024 年同期 NT$2.22 減少，原因係 2024 年度認列之處分船舶收益，以及同年度超大型礦砂船 (VLOC) 在強勢市場下的高租金水準。
  • 現金餘額 (Cash on Hand): 高於 2024 年 9 月，主要係收到瑞春輪 (LBG) 提前被買回之款項。
  • 負債資產比 (Liability to Asset ratio): 從 2024 年的 18.74% 升至 21.84%。

稅前獲利 (Profit Before Tax, PBT)

Q3 25 vs Q2 25 (US$M)

SNC 報告 Q3 2025 稅前盈餘為 US$ 5.3 M，較 Q2 2025 減少 US$ 0.9 M。

船型Q3 25 (US$M)Q2 25 (US$M)變動 (Q3 25 vs 2Q 25) (US$M)變動原因
Kamsarmax1.00.7+0.4第三季度租金水準回升。
Capesize2.91.7+1.2第三季度租金水準回升。
VLOC1.31.2+0.1與 Q2 相當，變動不大。
VLCC1.82.8-1.0第三季度租金水準下降。
Others-1.8-0.2-1.6第三季度認列專案成本所致。
SNC Group5.36.2-0.9

YTD Q3 25 vs YTD Q3 24 (US$M)

SNC 報告 YTD Q3 2025 稅前盈餘為 US$ 12.3 M，較 YTD Q3 2024 減少 US$ 28.9 M。

船型YTD 3Q 25 (US$M)YTD 3Q 24 (US$M)變動 (YTD 3Q 25 vs YTD 3Q 24) (US$M)變動原因
Kamsarmax1.65.4-3.82025年租金水準下降。
Capesize3.619.4-15.82024年衡山輪處分收益 (US$8.7M) 及 2024 年較高租金水準。
VLOC2.35.9-3.62025年租金水準下降。
VLCC6.110.5-4.42025年租金水準下降。
Others-1.30.0-1.32024年瑞春輪 (LBG) 處分收益 (US$2.3M)。
SNC Group12.341.2-28.9

現金及負債情況 (Cash and Loan Status) (截至 2025年9月30日)

  • 總現金及定存 (Total Cash and Time Deposits): US$ 229.5 M
    • 其中 US$ 136.6 M 為定存，年利率 4.05%。
  • 貸款 (Loans):
    1. 新台幣貸款 (TWD Loans): US$ 133.2 M，年利率 1.97%。
    2. 抵押貸款 (Mortgage Loan): 剩餘 US$ 8.4 M 已於 6月5日提前償還。
  • 擔保 (Collateral): US$ 136.6 M 定存 (年利率 4.05%) 已作為新台幣貸款的擔保。
  • 淨現金 (Net Cash): US$ 96.3 M (US$ 229.5 M - US$ 133.2 M)

Recent Performance and Operating Data

Q3 2025 營運天數 (Operating Days)

Kamsarmax (4 Vessels)

季度2025 (天)2024 (天)
Q1355342
Q2362363
Q3367326
  • Oceana: Q1 2025 停租 4 天 (off hire)。
  • Palona: Q2 2025 停租 2 天 (off hire)。

Capesize (7 Vessels)

季度2025 (天)2024 (天)
Q1578636
Q2603597
Q3584619
  • Mineral Oak (明和輪): Q1 2025 乾船塢檢修 42 天，主要因中國農曆新年及持續強降雨影響。
  • Chou Shan (舟山輪): 2025 年 5-6 月進行 54 天乾船塢檢修，主要受持續強降雨及船廠缺工影響。
  • Wah Shan (華山輪): Q3 2025 進行 38 天乾船塢檢修，同樣受持續強降雨及船廠缺工影響。
  • Yue Shan (玉山輪): Q1 2025 停租 9 天 (off hire)。

VLOC (1 Vessel)

季度2025 (天)2024 (天)
Q19091
Q29191
Q39292
  • 2025年及2024年第二季度各有1艘船。

VLCC (3 Vessels)

季度2025 (天)2024 (天)
Q1270271
Q2272273
Q3276255
  • 2025年及2024年第二季度各有3艘船。
  • Maxim (美生輪): Q2 停租 1 天 (off hire)。

2025年塢修天數 (Drydocking Days) (Appendix 3)

船名季度實際天數 (2025 Actual)預算天數 (2025 Budget)檢驗類型
Mineral Oak (明和輪)Q142253rd Special Survey
Chou Shan (舟山輪)Q2 & Q354254th Special Survey
Wah Shan (華山輪)Q338212nd Special Survey
Tien Shan (天山輪)Q4 (預計)-212nd Intermediate Survey

Business Segments and Market Review (2025)

卡薩姆型 (Kamsarmax) 市場回顧

2025年市場行情概況 (Market Rates)

  • 日租金範圍: 維持在 US$ 6,000–16,000/日。
  • 整體市場: 屬於疲弱但穩定，反映全球需求放緩與供給維持增長。

2025年回顧 (2025 Review)

需求面分析供給面分析租金與運價 (BSI)
巴西大豆出口復甦: 支撐長航距需求，提升 Kamsarmax 運力使用率。新造船集中交付: H1 期間新船交付，增加市場總運力，加劇競爭壓力。BSI 維持低檔整理: 淡季與區域需求不均，缺乏顯著上行動能。
印尼與澳洲煤炭出口穩定: 買方傾向採取短期現貨策略，壓抑中長約租船需求。船東因應 ESG 規範實施減速航行: 採用 Slow Steaming，間接減少實際供給。南美航線相對穩健: 巴西至亞洲長航線支撐市場，旺季時能有效吸收供給。
南美乾旱: 造成港口壅塞與運輸延誤，推升船舶等待時間與即期運費波動性。老船調度彈性受限: EEXI/CII 新規限制老舊船航速與調度能力。整體市場維持弱勢平衡: 運力供給成長與需求僅溫和上升，處於弱勢但可預期的平衡狀態。
中國內需疲弱: 影響 Kamsarmax 部分貨種運量 (建材、鋁土礦、鋼材)。

海岬型 (Capesize) 市場回顧

2025年市場行情概況 (Market Rates)

  • 日租金範圍: 主要維持在 US$ 10,000–30,000/日 區間。
  • 相較 2024: 2024 年多次觸及 US$ 30,000/日以上，市場動能較強。
  • 2025 走勢: 呈現低檔震盪、反彈有限的格局，反映鐵礦石出貨與全球需求恢復速度偏慢。

2025年回顧 (2025 Review)

需求面分析供給面分析租金與運價
鐵礦石需求穩健但未強勁復甦: 中國鋼廠維持中性生產策略，缺乏積極庫存需求。新船交付量有限: CAPESIZE 訂單簿偏低，2025 新船交付量保持可控。Q4 旺季帶來有限反彈: 短期受到巴西至中國航線拉動，但強度不如過往。
印度鋼鐵產量增加: 印度基建持續帶動鋼鐵業成長，支撐印度港口的鐵礦石出貨。維修檢驗時間長、縮減有效供給: 中國與東南亞船塢排程壅塞，使特檢天數增加。SIMANDOU 項目逐步成為中期支撐: 市場提前反映未來遠程需求增加的可能。
鋁土礦需求上升: 中國與東南亞煉鋁產能擴張，具結構性支撐。慢速航行延續: 受排放標準限制，部分船隊維持低速，減少實際市場供給。市場韌性依舊，但缺乏明顯上行動能: 整體運價弱於 2023–2024，但市場基礎需求仍具支撐。

超大型鐵礦砂船 (VLOC) 市場回顧

2025年回顧 (2025 Review)

需求面分析供給面分析租金與運價
深海鐵礦石需求穩定: 巴西至亞洲的遠程鐵礦石航線仍為 VLOC 核心運力需求來源。訂單簿極度有限: 過去三年新船下單極少，VLOC 船隊自然成長率非常低。長約合約提供底部支撐: 許多 VLOC 持有長期 COA，運價相對穩定。
SIMANDOU 具中期利多: 雖未全面釋放產能，但市場預期增加遠程航次，有利 VLOC。拆船意願偏低: 因長約支撐，船隊拆船意願有限，維持船噸供給穩定。現貨市場波動小於其他船型: 市場變動主要反映遠程運輸需求變化。
新船集中於 2026–2027 才會交付: 2025 實際淨供給變化小。市場整體走勢平穩: VLOC 因市場定位特殊，波動度遠低於 CAPESIZE。

超大型油輪 (VLCC) 市場回顧

2025年市場行情概況 (Market Rates)

  • 1 Year Timecharter Rate (Scrubber-Fitted): 全年呈現區間震盪，大多落在 USD 50K–60K/day。
  • 季節性需求支撐: 冬季補庫、颶風季調度與中東出口波動，使 2025 年初與 10–11 月出現短暫上行。
  • 美國長航程需求持續: 美灣出口至亞洲的噸海里需求維持強勁，提供中期底部支撐。
  • 船隊供給偏緊但未形成強勢行情: 新造船有限、拆船減少，供給面穩定，但缺乏明顯需求催化。

2025年回顧 (2025 Review)

需求面分析供給面分析租金與運價
OPEC+ 生產策略調整後，貨量回升: 2025 年增產後推升 VLCC 中長程需求。船隊成長有限: VLCC 訂單簿受造船產能限制，2025 供給成長率非常有限。2025 屬於油輪市場最強勢船型: 受貨量回升與供給有限支撐，VLCC 運價維持高檔。
非 OPEC 供給擴張 (美國、巴西、圭亞那): 產量續增，增加出口航次。影子船隊持續存在但影響趨於穩定: 俄油影子船隊總量增速趨緩。跨洋航線貢獻運價韌性: 美國至亞洲 (USG-FAR EAST) 航線長程距離大，提升噸海里需求。
亞洲煉油需求強: 中國、印度維持進口需求，支撐長程航線吸收能力。造船產能緊縮限制未來供給: 造船廠以 LNG 船與集運船為主，VLCC 新訂單受排擠。整體走勢強勁但波動加大: 市場強勢，但地緣政治可能造成短期大幅波動。

Outlook & Strategy (2026)

2026年展望

卡薩姆型 (Kamsarmax) 2026年展望

需求面分析供給面分析租金與運價 (BSI)
南美大豆與玉米出口將再創新高: 2026 農產品出口預計向亞洲成長，支撐長航線需求。2021-2022 訂單於 2026 持續集中交付: 新船到港仍偏高，使船隊淨成長維持區間上緣。BSI 預期維持低檔區間震盪: 除非中國需求大幅回升，否則全年運價偏弱。
東南亞與印度煤炭需求仍具支撐力: 基載電力仍依賴煤炭，維持中短程需求。EEXI/CII 第二階段可能限制老船航速: 老齡船速度下降、部分退出現貨市場，減少實際供給。南美旺季仍提供向上支撐: Q2–Q3 南美谷物航線仍為年度運價高點。
中國需求回升速度關鍵: 若中國基建政策加碼、鋼材需求改善，2026 乾散需求可望止跌回穩。拆船量可能回升: 若運價維持低檔，15–20 年船齡的 Kamsarmax 船東可能加速報廢。市場仍屬弱勢平衡格局: 需求溫和、供給仍偏鬆，2026 上行動能有限。
美國穀物產量正常化: 跨太平洋農產品貿易將增加運力吸收。慢速航行常態化: 節能壓力持續，使實際市場供給增幅小於船隊名目增長。

海岬型 (Capesize) 2026年展望

需求面分析供給面分析租金與運價
鐵礦石需求溫和回升: 中國鋼鐵產量若隨刺激政策回升，鐵礦石需求將成為主要推力。Capesize 訂單簿仍偏低: 有利市場消化供給；船隊實際增速低於其他散貨船型。2026 下半年有機會強於 2025: 若中國補庫與印度增產同時發生，運價將明顯受益。
印度成長成為第二動能: 印度鋼鐵產線擴張，持續增加鐵礦石內需與進口需求。維修與乾塢造成有效供給下降: 中國船塢排程仍緊，使維修天數不短。Simandou 若如期啟動: 將帶來顯著遠程需求，對 Capesize 為絕對利多。
鋁土礦與鎳礦需求增加: 新能源領域 (電池、鋁製品) 擴張，帶來中短程散貨動能。低速航行延續: 實際供給持續受限；排放法規要求使航速難以回到疫情前水平。全年仍呈現區間整理，但波動可能放大: 供需改善有限，不會出現 2021/2022 式暴漲。
Simandou 將逐步釋出量能: 2026 年底前若啟動初步商轉，將顯著增加遠程噸海里需求。部分老船面臨淘汰壓力: CII 等級差的船舶需投入改裝或退出主流市場。

超大型鐵礦砂船 (VLOC) 2026年展望

需求面分析供給面分析租金與運價
巴西鐵礦石中長程仍為核心需求來源: 2026 仍以遠程需求為主，為 VLOC 最穩定的支撐。訂單簿極小，船隊自然成長率近乎零: VLOC 船型特性使船東長期保持低訂單。長約 COA 持續提供底部支撐: 定期合約讓運價波動相對有限。
Simandou 早期產出帶來增量需求: 初期發運量有限，但對 VLOC 航程距離極為有利。2026-2027 為新船交付高峰，但規模有限: 對市場供給壓力小且可控。現貨市場維持小幅波動: 運價依賴遠程出貨狀況，不易劇烈波動。
亞洲鋼廠補庫節奏影響大: 中國與東南亞鋼廠若增加生產，將提升 VLOC 需求。拆船量可能小幅上升: 若部分船齡 18–20 年的老船面臨 CII 限速壓力。在所有散貨船中穩定性最高: 2026 年 VLOC 仍屬「低波動、高穩定」船型。
有效供給仍緊平衡: 此船型特性使供給端變化遠低於中小型散貨船。

超大型油輪 (VLCC) 2026年展望

需求面分析供給面分析租金與運價
全球原油需求創新高的機率高: IEA 預測 2026–2027 原油需求持續增長，亞洲消費增速領先。VLCC 新船交付量受造船產能限制: 2026–2027 為非常有限的船隊成長期。2026 仍為強勢船型之一: 供給極度有限、需求面維持成長，市場能見度高。
美國、巴西與圭亞那成為增量來源: 頁岩油擴產、深海油田穩定爬升，增加跨洋航次。影子船隊規模可能縮小: 若制裁落地更嚴，部分船舶退出灰色市場。跨洋長程航線保持高需求: 美國−亞洲、巴西−亞洲仍為主要運價推動者。
中印煉油能力持續擴張: 新增煉油廠與產能提升，支撐更高進口需求。老齡船拆船將加速: 油輪平均年齡提升，CII 相關成本增加拆解誘因。年度運價波動度升高: 地緣政治、OPEC+ 政策變動可能造成短期大幅波動。
地緣政治溢出需求: 紅海/黑海避開航線可能增加繞行距離。慢速航行仍普遍: 有效供給成長更低，有利支撐運價。

西芒杜項目 (Simandou Project) 專題分析 (更新至 2026)

Simandou 鐵礦專案位於幾內亞，總投資逾 200 億美元。

項目概況

  • 啟動時間: 2025 年 11 月 11 日正式啟動。
  • 首次裝載: 2025 年 11 月 12 日在 Morebaya 港開始裝載，透過離岸轉載方式運送至 Winning 集團旗下的 Newcastlemax 散貨船 Winning Youth (船齡 20.3 年)。
  • 產能預計: 預計於 2025/26 試運轉，2027–2028 達產 1.2 億噸/年。
  • 航程距離: 西非至中國航程約 11,000 海里 (遠高於澳洲 3,500 海里)，將帶來大量噸海里增量。

對航運市場的核心影響 (Ton-mile + 運價)

  • 噸海里需求: 長航程將明顯推升全球鐵礦石噸海里需求，帶動 VLOC 與 Capesize 產能利用率上升。
  • VLOC 優勢: VLOC 在成本與燃油效率上最受惠。
  • 新增運力需求 (依滿產 120 mtpa 推估):
    • Capesize: 約 100–120 航次/年。
    • VLOC: 約 60–70 航次/年。
  • 運價支撐: 即使在經濟溫和情境下，亦能支撐遠程航線運價底部。

航線競爭與運價結構變化

  • 供應多元化: 西非將成為可替代部分巴西/澳洲的第三大供應來源，中國採購策略將走向「多元化 + 遠程化」。
  • 運價支撐: 遠程航線對運價具有中長期支撐作用。
  • 短期波動: 西非新供應短期或使巴西運價波動放大，但全球運力需求更穩健。

2027-2030 船隊與市場結構調整

  • 船隊配置趨勢: 朝「更多 VLOC、Capesize 維持穩定」發展。
  • 遠程主線: 西非—中國航線有望成為新的遠程主線。
  • 慢速航行誘因: 長航程提升慢速航行誘因，VLOC 在噸海里效率上更符合 CII / IMO 減排要求。
  • 新造船訂單潮: 2026–2028 可能出現 Capesize / VLOC 雙燃料新造船訂單潮。
  • 市場調整: 新造船價格偏高、老船退出加速。

結論

  • 最大利多: 噸海里需求顯著增加，是 Capesize / VLOC 最大利多。
  • 結構變化: VLOC 佔比提升、Capesize 平穩；遠程需求支撐運價底部。
  • IMO/CII 契合度: 慢速航行誘因增強，VLOC 與 IMO 減排更高度契合。
  • 運力吸收: 市場可吸收約 160–190 航次新增需求，強化全球散裝運力利用率。

Additional Data

現有簽約運務 (Current Fixture Status as of November 24, 2025) (Appendix 3)

FIXTURE % (已簽約天數佔可用天數百分比)

船型Q1Q2Q3Q4
Kamsarmax90100100100
Capesize9810010793
VLOC10010010086

Avg Daily Revenue (US$K per day)

船型Q1Q2Q3Q4
Kamsarmax12.113.314.314.9
Capesize14.417.918.121.7
VLOC13.828.624.931.4

長租約 (Longer Term Fixture) (Appendix 3)

Vessel NameTypeEmploymentCP DateEst CompletionGross Rate US$K per dayNet TCE US$k per day
OceanaKamsarmaxTCFeb-25Feb-2614.013.1
RebekahKamsarmaxTCNov-25Sep-2615.814.7
SarahKamsarmaxTCMar-24Mar-2618.016.9
Bao ShanCapesizeTCMay-25Jun-2622.521.1
Mineral OakCapesizeTCFeb-25Feb-2620.218.9
Wah ShanCapesizeTCMay-24Jan-2724.524.5
Yue ShanCapesizeTCFeb-25Feb-2620.819.5
Tai ShanCapesizeTCJul-25Apr-2621.019.7
Tien ShanVLOCCVCJul-24Dec-25C5 - 4.5%
  • 註: C5 是 Baltic Exchange 針對 Capesize 船舶從澳洲到中國航程的代碼。
  • TC: Time Charter (按時租船)
  • CVC: Contract of Affreightment (程租合約)

2026年預計可供營運天數 (Operating Days) (Appendix 3)

船型Q1Q2Q3Q4Total
Kamsarmax3603643683541,446
Capesize6306375816442,492
VLOC90919292365
VLCC2702082712761,025
總計1,3501,3001,3121,3665,328
  • 註記 (主要塢修影響):
    • Sarah (Kamsarmax): Q4 預計塢修 14 天 (351 天)。
    • Bao Shan (Capesize): Q3 預計塢修 42 天 (323 天)。
    • Tai Shan (Capesize): Q3 預計塢修 21 天 (344 天)。
    • Kondor (VLCC): Q2 預計塢修 35 天 (330 天)。
    • Maxim (VLCC): Q2 預計塢修 30 天 (330 天)。

2026年塢修天數 (Drydocking Days) (Appendix 3)

船名季度預計天數 (2026 Budget)檢驗類型
Kondor (高登輪)Q235Special Survey
Maxim (美生輪)Q230Special Survey
Bao Shan (寶山輪)Q342Special Survey
Tai Shan (泰山輪)Q321Intermediate Survey
Sarah (聖娜輪)Q414Intermediate Survey

Products, Services & Technology (Common Terminology)

航運業專業術語 (Appendix 2)

1. 所有權天數 (Ownership Days)

  • 定義: 在相關期間內，船隊中每艘船舶由公司擁有的日曆天數總數，包括涉及出售及回租交易和融資租賃的船舶。
  • 用途: 反映一段期間內船隊規模的指標，影響該期間內記錄的收入和支出數量。
  • 範例: MV Sarah 於 2023年9月11日交付，2023年的擁有天數為 112 天 (9月11日至12月31日)。

2. 可用天數 (Available Days)

  • 定義: 擁有天數減去船舶因計劃維修或保修維修、船舶升級或特殊檢查而停租的總天數，以及用於將船舶定位以進行此類活動的總時間。
  • 用途: 衡量一段期間內船舶應能產生收入的天數。
  • 計算範例: 112天 (擁有天數) - 3天 (改名) - 30天 (維修期) = 79天。

3. 營運天數 (Operating Days)

  • 定義: 總可用天數減去船舶因不可預見情況停租的總天數。
  • 用途: 衡量一段期間內船舶實際產生收入的總天數。
  • 計算範例: 79天 (總可用天數) - 3天 (停租天數) = 76天。

4. 船隊利用率 (Fleet Utilization)

  • 定義: 營運天數除以擁有天數減去進塢維修天數。
  • 計算公式: 營運天數 / 可用天數 = 76 / 79 = 96.2%。

5. 約當日租金 (Time Charter Equivalent, TCE)

  • 定義: 航次收入減去航次費用、租船費用和燃料對沖的實現損益，除以自有船隊在該期間的可用天數。
  • 用途: 比較船舶定期租船和航次租船產生的日收益。
  • 計算公式: 約當日租金 = 淨收入 / 可用天數。

6. 每日運營費用 (Daily Operating Expenses)

  • 定義: 包括船員工資及相關成本、保險費用、維修和保養費用 (不包括乾船塢修理)、備件和消耗品的成本、噸位稅以及其他雜項費用。
  • 計算公式: 每日運營費用 = 運營費用 / 擁有天數。

7. 按程租船 (Voyage Charter, VC) vs 按時租船 (Time Charter, TC)

項目VC (按程租船)TC (按時租船)
定義船東根據單次航次的貨運量和距離與承租人協議，提供運輸服務。船東將船舶按時間出租，承租人支付每日租金，負責燃油和港口費用等。
收入來源每次航次運費 (貨量 × 航次距離)。每日固定租金，與營運天數直接相關。
船東責任船東負責燃油、船員、保險、維護、港口費用等所有費用。船東負責船員、維護及保險；承租人負責燃油及港口費用。
註記VC 平均日租金與 TC 平均日租金差異在於船東負責燃油、港口費用等費用。

8. 主要收入認列原則 (Revenue Recognition)

  • 按時租船 (TC): 自船舶交付給租方後，按照每日租金條件開始認列收入，直到租方將船隻歸還為止。
  • 按程租船 (VC): 自船舶抵達裝貨港開始，按照從裝貨到卸貨期間的天數比例認列運費收入。Ballasting leg (空載航行至裝貨港的航程) 不計算收入。
  • 放空津貼 (Gross Blast Bonus, GBB): 由租家支付給船東的補償，用於彌補船舶從上一個卸貨港移動至租約開始的裝貨港所涉及的成本和時間。放空津貼收入根據船舶從抵達裝貨港到完成卸貨期間的天數比例進行認列。

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